电动巴士是柴油的环保替代品。与几个项目合作伙伴一起，弗劳恩霍夫研究人员已经开发出一种概念，可以在运营路线时快速为公交车充电。德累斯顿的系统测试自去年11月以来一直在进行中。
电动汽车应该在未来使城市交通更加环保。使用公共汽车进行短程公共交通是帮助实现这一愿景的好方法：固定路线和停靠点使规划和提供必要的基础设施变得更加容易。此外，公共交通为广大公众树立了榜样。“然而，电动公交车只有在适应既定的运营实践并且不需要额外的车辆或人员时才会获得认可，”弗劳恩霍夫运输与基础设施系统研究所的Thoralf Knote博士说。这带来了一些挑战：常规的城市公共交通巴士每天行驶400公里而不返回车厂。为了提供这需要的电能，需要巨大的电池，公共汽车上没有足够的空间。另一种方法是在车辆为其路线提供服务时快速为车辆充电 – 例如，当公交车在终点站等候时。这需要高充电容量。
安装在公共汽车顶部的充电接触系统
Fraunhofer科学家与EDDA Bus项目中的几个合作伙伴合作开发了一种解决方案，可以实现快速，简单的充电。EDDA Bus是由德国联邦教育和研究部(BMBF)资助的公共交通联合研究项目中的电动公交车快速充电系统的一部分。该解决方案基于四项核心技术：总部位于德累斯顿的M&P GmbH公司设计了一个充电能力非常高的充电站; HOPPECKE先进电池技术有限公司提供专为高功率容量设计的特殊电池; Vossloh Kiepe GmbH负责调整电力电子设备; 最后，开发工作的核心是位于公交车顶部的接触系统，由Fraunhofer IVI和Schunk Bahn- und Industrietechnik GmbH共同实现。
对于接触头，六个强大的触点安装在一个小的安装空间内。每侧有两个接触极 – 一个正极，一个负极。安装在顶部的是接地触点和控制导向器，用于监控接地。“这意味着我们的系统符合最严格的安全要求，”Knote解释道。Schunk Bahn- und Industrietechnik GmbH为接触系统开发了热稳定组件。这是必要的，因为与例如有轨电车相比，在车辆移动时传递能量，将动力传递给静止的车辆会产生高的局部温度，这会损坏传统的部件。
充电过程非常简单：“我们不希望给驾驶员带来额外的任务，”Knote强调说。所有驾驶员必须做的是将总线放置在充电站的接触罩下方。在这样做的同时，他们可以使用路缘石边缘的标记进行定位。当将总线定位在停靠点时，声音信号辅助驾驶员。为确保有一定的余地，接触头可在滑轨上自行调整，然后与接触罩对接。充电过程自动开始。在充电期间，驾驶员可以在显示器上跟踪电池的充电状态。如果需要，也可以中断充电过程。
EDDA巴士在德累斯顿的常规服务中通过了第一次练习作业，颜色鲜艳。在测试阶段之后，该车辆提供了一条更具挑战性的路线，长度约为20公里，包含几座山丘。“再次进入第二阶段，结果超出了我们的预期，”一位高兴的Knote说道。平均能耗为每公里1.19千瓦时 – 但应该注意的是，公共汽车不是电加热，而是使用独立于发动机的柴油加热。充电时间不到6.5分钟。