今天蜗牛号就给我们广大朋友来聊聊跨海大桥建造难度大的原因,以下观点希望能帮助到您。
跨海大桥建造难度大的原因 哪些原因导致跨海大桥建造难度大呢
答1、有强腐蚀性。
2、跨海大桥小知识海水不同于淡水，它是一种腐和谨蚀性很强的液体。海水中含有大量的腐蚀性离子，如钠离子、氯离子、硫酸根离子等。它们作用于混凝土结构上，会使得表面的混凝土发生劣化。海水中硫酸盐甚至会在混凝土内产核棚慧生结晶，晶体生长将混凝土胀裂，使得钢筋改答暴露在外。
3、而钢材本身又是一种非常容易锈蚀的东西，一旦失去了混凝土的保护，带有离子和溶解氧的水就会接触到钢筋表面形成原电池，钢筋就会迅速腐蚀甚至断裂，到这时，整个结构也就坏掉了。当然海上修建大桥的难度过大，影响其难度大的原因有些是共性，比如跨度大，成本高;为减少海水对桥体的腐蚀，对建材的要求高进而导致建材选择与成本高等。
4、但不同区域的建筑影响因素也并不相同，而对于某种海上建筑难度大的原因则一般情况下要从自然因素(所在地的海洋因素、地质因素、气候因素等)和社会经济因素的影响两个方面去分析，比如自然条件复杂，不利于施工;气候条件影响施工难度大;修建成本高等。同时还要结合施工当地的具体情况具体分析增加施工难度的原因。
跨海大桥的建造难度很高部分原因是因为海洋环境什么
答1、跨海大桥的建造难度很高部分原因是因为海洋环境有强腐蚀性。
2、跨海大桥的建造难度很高，部分原因是局扮因为海洋环境。
3、苏权科表示，在海南琼州海峡建跨海大桥从技术上来讲有很大的挑战性，比港珠澳大桥还要难。“最大的难度之一是中间有海沟、海水更深，第二桐誉灶是地质覆盖层更深，第三是自然环境更虚握恶劣，包括风的因素。但是我相信，跨海通道的建设，无论是桥梁还是隧道，我们未来能够解决这些技术问题。”
港珠澳大桥在建造过程中遇到哪些因难，工程师是如何解决的
答港珠澳大桥工程规模大、工期短，技术新、经验少，工序多绝氏、专业广，要求高、难点多，为全球已建最长跨海大桥，在道路设计、使用年限以及防撞防震、抗洪抗风等方面均有超高标准。
但真正的困难是人为造成的，比如香港公民党就有人股东当地居民以环境问题状告政府，逼停工程，据悉损失高达80亿港币。
扩展资料：
港珠澳大桥采用石散石湾至拱北明珠的线位方案，主桥段东起香港新界离岛区大屿山岛西北部散石湾，接香港口岸，经香港水域，沿23DY锚地北侧向西依次经过珠江口铜鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道，经珠海拱北湾东南部，止于珠海澳门口岸人工岛。
港珠澳大桥香港连接线西起大屿山岛散石湾，向东经沙螺湾水道至赤鱲角岛屿南部，再向搜宏竖北经观景山，沿赤鱲角东岸线至香港口岸人工岛；
珠海连接线世大东起珠海澳门口岸人工岛，向西依次经过拱北湾西南部海域、陆地茂盛围边境特别管理区、前山河、白面将军山，至拱湾港东北部；澳门连接线起于珠海澳门人工岛，经友谊圆形地至填海新区。
杭州湾大桥施工困难的自然原因是什么
答杭州湾跨海大桥是我国国道主宽激裂干线——同三线跨越杭州湾的便捷通道。北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36公里，其中桥长35.67公里。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建中的最长的跨海大桥，大桥建成后将缩短宁波至上海之间的陆路距离120公里左右。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时100公里/小时，设计使用寿命100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个通道，其中北航道桥主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。其余引桥均采用30-80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。大桥工程确保2003年内开工建设，2008年建成，2009年通车。
工程环境特点
杭州湾气象复杂多变，台风、龙卷风、雷暴及突发性小范围灾害性天气时有发生。杭州湾自然条件有以下特点：
(1)海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；
(2)软土层厚、持力慎闭层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；
(3)南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；
(4)环境的腐蚀作用严重；
(5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
2、工程建设难点
(1)工程规模大、海上工程量大。大桥工程全长36公里，海上段长度达32公里。全桥总计混凝土245万立方，各类钢材82万吨，钢管桩5513根，钻孔桩3550根，承台1272个，墩身1428个，工程规模浩大。
(2)自然环境恶劣。潮差大、流速急、流向乱、波浪高、冲刷深、软弱地层厚，部分区段浅层气富集。其中，南岸10公里滩涂区干湿交替，海上工程大部分为远岸作业，施工条件很差。受水文和气象影响，有效工作日少，据现场施工统计，海上施工作业年有效天数不足180天，滩涂区约250天。
(3)制定总体设计方案难度很大。设计要求新，其中水中区引桥(18.27公里)和南岸滩涂区引桥(10.1公里)，是整个工程的关键；结构防腐问题十分突出，且无规范可遵循；大桥运行期间，桥面行车环境受大风、浓雾、暴雨及驾驶员视觉疲劳等不利因素的影响，采取合理有效的设计对策是保障桥面行车安全的关键；设计方案涉及新材料、新工艺、新技术的应用以及多项大型专用设备的研制。
施工技术方面，面临着海上激流区高墩区大吨位铅梁箱梁的整体预制、运输及架设，宽滩涂区大吨位箱梁的长距离梁上运梁及架设，超长螺旋钢管桩的设计、防腐与沉桩施工等诸多施工关键技术的挑战；在测量控制方面，因桥梁长度超长，地球曲面效应引起的结构测量变形问题十分突出，受海洋环境制约，传统测量手段已无法满足施工精度和施工进度的要求，如何借助GPS技术实现快速、高效测量施工是一个制约全桥工期的核心技术问题。
(4)建设目标要求高、施工组织与运行管理难度大。大桥工程规模宏大，备受世人瞩目。建设之初，宁波市委市政府明确提出大桥工程要按照“三个一流目标”的标准来实施。面对复杂的建设环境，充满挑战的工程，组织和管理好大桥工程是摆在指挥部面前的巨大挑战。因工程施工作业点多、战线长，存在同步作业、交叉作业工序，施工组织难度大，工程质量、进度、安全及资金控制难度大。台风、大风、大潮、巨浪、急流、暴雨、大雾及雷电等气象水文条件，如何采取切实有效的工程控制与运行管理措施是工程管理上需要面对的新课题
广东到海南只有短短的19公里，不造一座跨海大桥的原因是什么？
答虽然我国是全世界基建最强的国家，但是目前也不敢、更不允许在琼州海峡建跨海大桥。海南到广东的琼州海峡最短距离是19.4公里，相对于我国现有的港珠澳大桥（55公里）并不算长，海峡两边居民也盼望着能有跨海大桥联通两岸，解决出行的问题。21世纪初，国家也曾对广东到海南的粤海大桥做过方案评估，但是出于以下原因，方案被否决了。
一、建设难度巨大，深海暗流和台风对工程施工影响极大
评估一所跨海大桥的建设不能单纯以长度来评估，长度只是累积值，说白了就是费用的叠加。更为重要的是工程建设的难度。
港珠澳大桥是建设在沿岸浅海，水文条件和地质条件相对比较简单。但是即使是这样，港珠澳大桥从一开始项目提出，到项目建成，一共耗时34年，可以说是漫长的过程。更别说琼州海峡复杂的水文地质环境了。
反渣搏芦观琼州海峡，是连接北部湾和南海的主要通道，最深处高达44米，底下洋流涌动，建设桩柱太难了，现在的科技水平还没解决这个问题。再加上该区域在每年的5－9月份，经常会有台风经过，如果动工建设，无疑是会经常被逼停工的，况且即使建设好的那部分，也会被超强台风破坏。因此，建设工程难度巨大是工程评估初期被否定的原因。
二、耗资巨大，经济效益不明显，营收回本遥遥无期
根据初步估计，要建设粤海大桥之前的投资1500亿人民币，这是一个巨额数字，相当于海口市2019年的GDP产值。海南的经济并不算发达，与内地的来如带往并没有那么频繁，如果建设一所跨海大桥，那么啥时候才能收回建设成本？还有维护成本呢？（据有关部门估算，每年维护成本约占总投资的7%）
不同于港珠澳大桥，连接的是我国最繁华的东部金融中心，往来频繁。据评估，即使这样，港珠澳大桥也需要至少100年才能收回建设成本。
三、地震台风风险高，维护成本高，稍有不慎就会毁于一旦
前面我们已经讲过台风对跨海大桥的影响，现在我们再说一下地震。琼州海峡附近出于东南沿海地震带中，小地震时常有发生，一旦发生地震，对大桥无疑是致命的。耗资一千多亿人民币建造的大桥，有可能毁于一旦。
四、影响航运通行，阻碍军舰快速响应
琼州海峡是连接北部湾和南海的主要交通要道，往来船只频繁，是世界上最繁荣的航运海峡之一。如果建设建设跨海大桥，支撑大桥的桥墩需要加高高出水面至少40米，而并不是每处都增加那么高，无疑给航运通行造成麻烦。一艘船经过，还要绕道高出才能通过，也给大桥安全造成了威胁。
此外，现在国际形势不容乐观，如果建设有跨海大桥，无疑给我国军舰调动通行造成巨大影响。在危险时刻，时间就是胜利，所以断不可能在此建设一道栏杆。
虽然说不可能建设跨海大桥，但是据相关新闻报道，目前我国正在评估建设粤海隧道的可行性，从海银伏底打通一条连接广东和海南的路。相信在不久的将来，我们就可以通过海底隧道穿梭在琼州海峡之中了！
生活中的难题，我们要相信自己可以解决，看完本文，相信你对 有了一定的了解，也知道它应该怎么处理。如果你还想了解跨海大桥建造难度大的原因的其他信息，可以点击蜗牛号其他栏目。